Descripción
circuito, y es una base perfecta para ganar carreras.
La clave está en el chasis, pero lo que funciona es el conjunto.
Volvamos al modelo anterior. Rebel Master POLE.
La Rebel Master POLE nació de la transformación de un chasis tubular para pit bikes de cross, en un modelo para asfalto con la tija baja y poco ángulo de dirección.
Era una moto muy rígida, con un paso por curva demencial, y un tacto de moto grande. Muy estable.
La rigidez que nos permitía pasos de curva muy rápidos, nos exigía una suspensión trasera firme, y delantera blandita; además de mantener en la medida de lo posible la trayectoria.
Si tenías que rectificar la trayectoria con la POLE, tenías un problema. Era como una pequeña ducati de las antiguas. Una trazalíneas.
Para eso contábamos con un centro de masas muy bajo, lo que además nos permitía frenar a muerte.
El inconveniente de esas tumbadas de escándalo eran, precisamente, las tumbadas de escándalo.
Me explico: Si tienes una moto muy bajita, necesitas inclinar mucho para compensar por la parte interior inclinando la inercia que te empuja hacia fuera de la curva.
Por eso todas las POLE terminaban con estriberas muy muy elevadas. A pesar de que ya traían elevadores de estriberas de serie.
Si el día antes de poner la RM en circuito, me preguntas cómo debía ser una pit bike de asfalto, te diría que: corta, bajita, rígida, y con la tija delantera lo más baja posible.
Con esa premisa, llega la RM, la calzamos con slicks, y me marca un tiempazo, además con un comportamiento noble.
Tuve que ir a verla. Entonces lo entendí.
La VIPER es más cómoda, porque es más alta, lo cual en teoría es una desventaja.
Al ser más alta, necesitas inclinar menos para tomar una curva a la misma velocidad, ya que la masa se desplaza más hacia el interior de la curva al inclinar, equilibrando la fuerza centrífuga del propio giro de la moto en la curva.
Al llegar a la curva, el piloto lento va con precaución, no siente aplomo e incluso puede caerse.
Pero ¿sabes lo que hace el piloto rápido?
Le mete un frenazo a muerte con ambos trenes, y la moto se hunde hasta el límite de su horquilla delantera, así pasa esta de funcionar a 24º con la vertical, a 19º de avance.
Y si el piloto le echa huevos, le abre gas fuerte para mantener un paso por curva rápido, por lo que la moto pasa de mantener hundida la horquilla delantera, a mantenerse hundida tanto de delante como de detrás, por la propia fuerza centrífuga de la curva.
Al llevar la horquilla hundida, con sólo 19º es una moto tremendamente ágil que gira sola en plena curva.
Al llevar también la parte trasera hundida, mantiene el aplomo necesario para mantener la trayectoria.
Así que cuanto más rápido vayas, mejor gira, porque más se hunde.
Y según vas saliendo de la curva, la fuerza centrífuga disminuye, la horquilla va recuperando mucho grados de ángulo mientras, debido a la torsión de la rueda trasera abriendo gas el tren trasero permanece hundido ofreciéndote la máxima tracción.
Este es el funcionamiento de la Rebel Master VIPER 190 en asfalto.
Si a esto le añades que el chásis tiene un punto de flexión que mejora la tracción al pasar sobre terreno irregular y que su comportamiento es muy nombre, tienes delante de ti a la moto que necesitas para ganar carreras.
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